Baird schreef:
Bij een dieselmotor ontstaat de zelf-ontbranding door de brandstof in te spuiten op het moment dat de compressie bijna maximaal is en dus de temperatuur in de verbrandingskamer maxiamaal is, die compressie kan oplopen tot 1:22.
Ik verwacht niet dat diesel tot zelfontbranding overgaat bij pakweg 1:11 bar bij onze benzinestokers, van pingelen of engine-knock lijkt me dus juist minder sprake.
Eerlijk gezegd, ik ben niet van plan hierbij te gaan experimenteren maar ik zie een situatie waarbij een precies verhouding van de benzine/diesel mengsel juist een positief effect zou kunnen tonen.
Mijn niet-wetenschappelijk gedachten gaan zo-
De mengsel wordt ingespoten. De ietsjes arme benzine mengsel wordt ontstoken door de vonk van de bougie op 11bar of zo. De mengsel brandt ietswat heter en binnen een oogenblik wordt de druk in de cilinder aanzienlijk verhoogd. Het is de verhoogd druk dat draait de motor rond tegen de tegendruk van 11bar van de volgende cilinder dat onder druk komt te staan tijdens zn kompressie cyclus.
Wat is dan interessant is-wat is de druk in de cilinder na de ontploffing van de benzine? Als het bvb 22bar bereikt, en er voldoende zuurstof na de verbranding van de benzine overblijft- dan is er goed kans dat de onverbrand diesel deel zal ook spontaan in brand vliegen. Als vervolg wordt de druk waarschijnlijk nog hoger in de cilinder.
Hierdoor wordt de totaal verbranding tijd wat langerdan met alleen benzine. Er zijn twee processen in gaang in dezelfde cilinder, dat volgen elkaar- dus niet gelijk geburen.
Nu ga denken- in de tijd dat het kost voor de benzine mengsel te verbranden, is de krukas al wat rondgedraaid, met als vervolg dat als het al voorbij tdc is, is de druk door de actie van de zuiger alleen al aan het verminderen. Als een 2e verbranding door de ontsteking van de diesel op dit punt plaatsvind, dan is er een theoretisch spreke van een verhoogd druk op de cilinder, precies op de moment waarvan dat druk het beste door de krukas overgezet kan worden in koppel en aandrijving.
Volgen jullie mij nog?
Het gaat dan wel meer over de verandering van de tijdspunt van maximaal effectief druk in de cilinder.
Laat ons niet vergeten dat performance is ook sterk afhankelijk van de timing van de vonk in verhouding tot de krukas positie en dat de engine map kan hergeprogrameerd worden om dit nog agressiever te maker. BMW hebben altijd tot een compromie gedaan omdat maximum vermogen en minimaal verbruik gaan niet altijd gepaard met levensduur, geluids en uitstoit voorschrijften.
Ik geloof niet dat een bepaald mengsel van 1opX zal schooner, koeler en krachtiger resultaten tegelijk opleveren.
Als wel, dan waarom is dit wondermiddel niet al massale in gebruik?
Is er een thermodynamicist/verbrandings engineer op de forum dat cijfers hierbij kunt bewerken?
Ennn... haal diep adem
(excuuses als mijn taalgebruik niet altijd goed is- Nederlands is mijn tweede taal, maar ik verbeter het snel!)
Voorheen- Yamaha RXS100, Honda CB450DX-K, Yamaha XJ900F-4BB2
Nu- BMW R1150RT Twinspark 2003
![[groet]](./images/smilies/motorgroet1.jpg "motorgroet"){kind=small}
Eilert
, afijn, lees maar:
juicht het initiatief van het gedocumenteerd testen van harte toe. Ik heb een nieuw topic aangemaakt waar foto's en resultaten kunnen worden geplaatst.
