Zelfbouw Lifepo4 accu

[hybride]

Beste allen,
Ik ben net nieuw op het forum en rij voor het eerst een BMW. Ik heb zelf een elektrische scooter gebouwd en heb aardig wat ervaring opgedaan met lifepo4 cellen/accu's. Gelijk toen ik de BMW ging starten vond ik dat dat wat moeizaam ging. Er zit een BMW gelaccu in van 17aH. Wellicht is de accu slecht, maar gelaccus staan er zover ik weet nu niet om bekend dat ze grote stromen kunnen leveren.
T.o.v. loodaccu's houden ze de spanning wel beter vast. Effin, het ging gelijk kriebelen om hier een Lifep04 variant in te zetten. Voor dit project heb ik de volgende spullen aangeschaft:

4 x HEADWAY 40152 SE LiFePo4 HEADWAY 40152 SE 3,3V 15.000mAh : http://shop.strato.de/epages/61333079.s ... Y_40152_SE

1 x Lipoalarm BMI : http://www.toprc.nl/bmi-lipo-alarm.html

Totaalprijs ca. 130 euro

Deze Headway cellen kunnen tot 150 Ampere leveren. Ruim voldoende voor een startmotor van ca. 700 Watt meen ik dat ze zijn? (700/12= ca 60 Ampere)

Om een idee te krijgen hoeveel stroom die Lifepo4 cellen kunnen leveren, hier een leuk filmpje: http://www.youtube.com/watch?v=qcvmvrmTMMk

Ik zal de voortgang van het project hier verder neerzetten. Als je vragen suggesties of opmerkingen hebt, brandt maar los ;-)

[Beamietoo]

Als je vragen suggesties of opmerkingen hebt, brandt maar los ;-)

Jouw benadering maakt me nieuwsgerig...

1) Hoe lang bij koud temp.(+/- 0 deg.) onderpeak RT belasting zou jouw configuratie de volle spanning kunnen leveren ?
2) Wat gebeurd bij diep ontlading en welk spanning is nodig om optimaal op te laden ?
3) Wat zou de levensduur in RT configuratie moeten zijn ?
4) Hoe lang zal zonder gebruik ( = vol lading en stilstaan) de lading startklaar gehouden worden?

[RhanRT]

Dit heeft mijn nieuwsgierigheid ook!!

[Arjen]

Ik zal de voortgang van het project hier verder neerzetten. Als je vragen suggesties of opmerkingen hebt, brandt maar los ;-)

Is dit niet wat overkill? Die 17Ah is m.i. weinig relevant, het aantal ampères wat gedurende het starten (normaal gesproken een paar seconden) geleverd kan worden is veel belangrijker. Ik heb de Odyssey PC680 (AGM loodaccu) in m'n RT zitten, en die levert volgens de specs 170A bij -18˚C, 300A bij 0˚ en 370A bij 26˚. En dat is gedurende 20-30 seconden. Dat ding zou bij 26˚ 520A gedurende 5 seconden moeten kunnen leveren. Nogmaals, da's volgens de specificaties, maar gebrek aan stroom is bij moderne accu's niet echt probleem.

Nu ben ik nerd genoeg om het antwoord "Omdat het kan" een prima argument te vinden, en het is technisch natuurlijk een cool project, dus ben zeker benieuwd naar de resultaten :-)


Arjen

[hybride]

Als je vragen suggesties of opmerkingen hebt, brandt maar los ;-)

Jouw benadering maakt me nieuwsgerig...

1) Hoe lang bij koud temp.(+/- 0 deg.) onderpeak RT belasting zou jouw configuratie de volle spanning kunnen leveren ?
2) Wat gebeurd bij diep ontlading en welk spanning is nodig om optimaal op te laden ?
3) Wat zou de levensduur in RT configuratie moeten zijn ?
4) Hoe lang zal zonder gebruik ( = vol lading en stilstaan) de lading startklaar gehouden worden?

1.
Lifepo4 cellen houden hun spanning langer vast dan een lood- of gel variant. Het is afwachten wat de cellen doen met de startmotor. Ca. 70A is niet gering. De Lifepo4 cellen zijn 15aH. De standard accu is 17aH. Qua vermogen dus ongeveer gelijk. Een Lifepo4 is daarbij in het voordeel omdat ze dieper ontladen kunnen worden met behoud van spanning. Uitgaande van een startstroom van ca. 60 ampere: stel dat je 2 minuten achter elkaar de startmotor laat draaien. Effe rekenen.. :roll: Als je 2 minuten lang 15 ampere uit een 15aH accu trekt, dan heb je 2/60*15 = 0.5aH. Bij 60A, 4 x zoveel stroom, 4*0.5 = 2Ah. Dat is 2/15 = 13,3 % ontlading. Dat moet dus geen probleem zijn. Ik heb nog geen ervaring met koudweer starten, maar 1 minuut starten lijkt me toch ruim voldoende? (Edit 18-12-12, de reparatiehandleiding geeft aan dat de startmotor 1.1 kW is. Op vol vermogen zal de startmotor bij 12V tot 100 Amp kunnen trekken. De handleiding spreekt zelfs van 170A bij koudstart? Lijkt me wat overdreven. Doch, als de spanning inzakt heb je meer stroom nodig om het vermogen te halen. Als de startmotor soepel draait lijkt me dat hij niet het volle vermogen zal trekken.)

2.
De dynamo geeft max 14V volt laadspanning. (gemeten met stationair toerental) 14 / 4 is 3.5 Volt per cel laadspanning. Een Lifepo4 cel mag maximaal 4.2Volt hebben voor hij stuk gaat. Dat is dus geen probleem. 3.5V is niet zo hoog. De kans bestaat dat de cellen niet helemaal vol geladen worden. De cellen kunnen tot 45A! laadstroom hebben. De dynamo van de R1150RT levert max 40A. Dus daar zie ik geen probleem. Lifepo4 cellen kunnen veel laadstroom opnemen. De accu zal dus snel opgeladen worden.

3.
Bij normaal gebruik geeft de fabrikant 1000-2000 laad cycly’s op. Hierbij wordt uitgegaan van een applicatie waarbij de cellen steeds ‘leeg’ worden getrokken, Het aantal laadcycly is m.i. gerelateerd aan de hoeveelheid energie die van cel wordt ontrokken en wordt bijgeladen. Als startaccu trek je kortstondig veel amperes en staat de accu vervolgens continu onder laadspanning als je rijdt. Uitgaande van dat de hoeveelheid energie die wordt onttrokken en geladen max 20% van de capaciteit is, is mijn hypothese en verwachting dat het eerder richting 2000x gaat dan 1000x. Stel je rijdt elke werkdag. Dat is tenminste 2 keer starten per dag, Dan zou zo’n accu ca. 4 jaar meegaan in het gunstigste geval. Voor een recreatieve rijder vele jaren langer.

4.
Dat kunnen we berekenen als we de ruststroom weten. Ik heb die nog niet gemeten. Zal dat eens doen. Of misschien weet iemand dit al? Ik heb een BMW alarm, dus die zal ook wat stroom blijven trekken.

[hybride]

Ik zal de voortgang van het project hier verder neerzetten. Als je vragen suggesties of opmerkingen hebt, brandt maar los ;-)

Is dit niet wat overkill? Die 17Ah is m.i. weinig relevant, het aantal ampères wat gedurende het starten (normaal gesproken een paar seconden) geleverd kan worden is veel belangrijker. Ik heb de Odyssey PC680 (AGM loodaccu) in m'n RT zitten, en die levert volgens de specs 170A bij -18˚C, 300A bij 0˚ en 370A bij 26˚. En dat is gedurende 20-30 seconden. Dat ding zou bij 26˚ 520A gedurende 5 seconden moeten kunnen leveren. Nogmaals, da's volgens de specificaties, maar gebrek aan stroom is bij moderne accu's niet echt probleem.

Nu ben ik nerd genoeg om het antwoord "Omdat het kan" een prima argument te vinden, en het is technisch natuurlijk een cool project, dus ben zeker benieuwd naar de resultaten :-)


Arjen

Hoi Arjen,
Gebrek aan stroom lijkt me idd niet het probleem bij lood- of gel accus. Wel zie ik als probleem dat de spanning inzakt onder hoge stroombelasting, vooral bij gel accu's. Vermogen is U*I. Als de spanning in elkaar zakt bij gelijkblijvende stroom zal de startmotor niet het volledige vermogen kunnen leveren. Hetgeen zich uit in het sloom draaien van de startmotor. 17aH of 15aH heeft idd weinig met startcapaciteit te maken. Meer als je de motor een tijd wegzet zal de ruststroom de accu langzaam leegtrekken. Hoe meer Ah's hoe langer dit goed gaat zonder de accu bij te hoeven laden. Persoonlijk zou ik een accu altijd aan de lader hangen als de motor bv langer dan een maand stilstaat. De capaciteit van een accu mag m.i. ook niet te klein zijn anders volgt te snel diepontlading bij het starten.

[Beamietoo]

Oke Hybride ik zal zeggen bouw het in jouw motorfiets en houd alle gegevens op een wetenschappelijk manier in een logboek.
De aannames die jij doet zijn oke maar om erachter te komen hoe de performance echt in elkaar zit moet je de belasting en frequentie van belasting kunnen uitdrukken in een levensduur. 4 jaar bij een gemiddelde 2x starten p/dag just don't cut it. Tijdens een motorrit start ik mijn motorfiets gemiddeld 16x p/dag.
Met dat allemaal gezegd vindt ik het mooi dat iemand er op uit is om iets te verbeteren. Alleen is het mijn mening dat je beter eerst zeker moet weten dat het inderdaad beter en veiliger is dan de huidige beproefde en goedgekeurde middelen. Succes

[hybride]

Cellen zijn binnen


Afmeting normale accu: LxBxH: 186 x 82 x 173. Afmeting Lifopo4 cellen 2 op 2: LxBxH: 180 x 80 x 80
2 op 2 gestapeld passen ze dus in de accubox. Dan is aan weerszijde 3mm beschikbaar voor de aansluitdraden en isolatie.

De volgende stap is de cellen parallel met ca. 3,7 Volt laden om zeker te stellen dat alle 4 cellen even vol geladen zijn.
Dan cellen in serie schakelen, + en - draad eraan, zenerdioden en 5 lange draden en de bewakingsunit. Denk dat ik daar een UTP kabel voor gebruik.

Wordt vervolgd.

[thooms]

Ik dacht dat deze cellen met een speciale cyclus geladen moest worden maar zoal het in de beschrijving staat is het een alternatief voor de lood accu.

Ik ben reuze benieuwd hoe dit loopt

[hybride]

Net een eerste test gedaan.
Motor start prima, d.w.z. startmotor draait snel rond en blok slaat snel aan. Heb zelfs het idee dat net na het strarten het blok mooier rond loopt. Kan een illusie zijn, maar wellicht omdat de spanning hoog blijft. Ik heb de motor 5x achter elkaar gestart om te kijken wat de accu doet. Na iedere keer starten zakt de spanning een paar tiende. Ik had hem nokkie vol geladen tot 14 Volt. Na 5 x starten geeft de accu nog 13 Volt met het contact aan.
Trek je conclusies. Ik vind dit als eerste resultaat niet slecht. Ik heb ook nog geprobeerd te meten hoe ver de spanning zakt als de startmotor draait. Naar ik meende te zien was dat 10Volt. De cellen krijgen behoorlijk voor hun kiezen tijdens het starten, maar dat is bij een lood- of gel variant niet anders.


Mijn idee met de zenerdiodes lukt niet. De zeners hebben al een te grote lekstroom. De accu zou er sneller op leeg lopen. Mijn plan is nu om eerst een tijdje te rijden met alleen celbewaking. Mocht het voltage van de cellen uiteen gaan lopen dan heb ik charge balancers gevonden. http://gwl-power.tumblr.com/post/519924 ... le-is-here

Het is ook zelf te maken met 4 gereguleerde shunt generators. Maar goed kans dat dat helemaal niet nodig is.

[hybride]

Accu ingebouwd.



De loze ruimte is opgevuld met passende blokjes hout om de afmeting van de accu precies gelijk te maken aan de Gel variant. Daardoor zit de accu er stevig in.
Open contactvlakken zijn ingespoten met plasticspray en aan de achterkant goed geïsoleerd. Dit is goed genoeg voor een testperiode.
De zwarte draad is voor de laadadapter. Deze heb ik gemonteerd aan de voorste adapter die standaard op de motor zit.
De lader kan dan zo worden ingeprikt.

[hybride]

Inmiddels een 300tal km gereden met de nieuwe accu en enkele 10-tallen malen gestart. Tijdens het rijden merk je natuurlijk niets, maar het starten is steeds een feest. Het gaat vlot en zonder spanningsdip.

Na intensief speurwerk op internet en met hulp van een doorwinterde modelbouwer kwam ik dit apparaat tegen:



Hier te verkrijgen: http://aircraft-world.com/shopexd.asp?id=6957

Dit is een Voltmeter EN balancer in 1. Geweldig. Je kan de totaalspanning aflezen, van de individuele cellen en het spanningsverschil tussen de cellen. Balancing functie wil zoveel zeggen dat de individuele cellen (4) op precies gelijke spanning worden gehouden. Dit voorkomt onbalans bij zowel het laden als ontladen. Onbalans tussen cellen is funest voor accu's. In feite is een lood- of gel accu ook opgebouwd uit serie geschakelde cellen. Als er eenmaal onbalans ontstaat tussen de cellen kan het zo gebeurd zijn.

[Dave]

Gaaf project! Ik hou het in de gaten, zit een beetje te broeden op het ombouwen van een auto naar electrisch (voor de fun). Maar vooralsnog kost dat heel veel geld...

Waarom heb je overigens gekozen voor de LiFePo4 en niet de LiFeYPo4? Ik begrijp dat die laatste een nog betere levenscyclus hebben dan jouw versie. Of is het prijsverschil hiervoor te groot geworden om het als experiment te kunnen blijven verantwoorden???

[hybride]

Gaaf project! Ik hou het in de gaten, zit een beetje te broeden op het ombouwen van een auto naar electrisch (voor de fun). Maar vooralsnog kost dat heel veel geld...

Waarom heb je overigens gekozen voor de LiFePo4 en niet de LiFeYPo4? Ik begrijp dat die laatste een nog betere levenscyclus hebben dan jouw versie. Of is het prijsverschil hiervoor te groot geworden om het als experiment te kunnen blijven verantwoorden???

Hoi Dave,
De kritische factor in deze is prijs vs capaciteit vs formaat. De cellen die ik nu gebruik zijn te betalen en leveren voldoende stroom om te starten. Ook passen ze binnen de maten van de strandaard (BMW) accu. De variant die jij noemt kende ik nog niet. Wat kosten die cellen? Zal ook eens rondsnuffelen.

Wat levensduur betreft denk ik dat Lifepo4 lood- en gelvarianten makkelijk achter zich laten. Ik heb al enige ervaring met mijn Escooter. Daar zit 60V in 40aH. Ik heb gemerkt dat voortdurend balanceren van de cellen ZEER belangrijk is voor de levensduur. Zoals ik eerder aangaf vermoed ik dat onbalans in seriegeschakelde cellen de grootste killer van wat voor accu dan ook. Minder van belang is de belasting of aantal herladingen.

[Baird]

Klein zijsprongetje: kwam dit artikel in Duitsland tegen, is dit vergelijkbaar?
Lithium Powerbloc

[Dave]

Dat zijn inderdaad vergelijkbare accu's: Li(thium) Fe(rro: ijzer) PO4(Fosfaat) accu's... Er bestaat tegenwoordig nog een nieuwe variant die nog energie-effectiever is en waarbij het element Y(ttrium, een overgangsmetaal met atoomnummer 39) is toegevoegd. Let op: dit is zeer giftig en mogelijk kankerverwekkend materiaal.

[hybride]

Klein zijsprongetje: kwam dit artikel in Duitsland tegen, is dit vergelijkbaar?
Lithium Powerbloc

Ja, Lithium accu's wordt booming business te komende jaren. Lood en Gel zullen, naar ik verwacht, op lange termijn verdwijnen.
Ik verwacht dat de prijzen van de nieuwe generatie accu's ook lager zullen worden, op vergelijkbaar niveau van lood en Gel varianten.

Een issue van onzekerheid is dat je niet weet welke cellen er in zo'n accu zijn gebruikt en welke balancer-/laadtechniek wordt gebruikt.
Dat maakt de te verwachten levensduur onzeker.

[Eric r1200rt]

Hoi allen,

Interessant project, ben benieuwd wat de uiteindelijke resultaten zullen zijn.

Een punt van aandacht mogelijk, lithium batterijen hebben hele hoge energie dichtheden, het is daarom erg belangrijk dat je ze betrekt van een betrouwbare leverancier en ze toepast conform specificatie. Je wilt niet met een intern lekkende cel geconfronteerd worden (= brand / explosie), maakt je RT niet mooier ...

Eric.

[hybride]

Van de week de EOS SENTRY binnen gehad en vandaag gemonteerd. Tot nu toe had ik zonder balancer gereden met de Lifepo4 cellen. De cellen waren keurig in balans. Zie de foto waar ik de meter heb gemonteerd. Je ziet de totale accuspanning, de spanning per cel en het spanningsverschil tussen de cellen. Als je de motor start zie je de spanning oplopen en zie je ook dat de SENTRY direct aan het balanceren slaat. Dit geeft een goed gevoel dat de cellen nu gelijk op spanning worden gehouden. De rode en zwarte draad heb ik nog extra afgetakt. Die worden voor de voeding van mijn navigatie.



Weet niet wat ik verder over dit project moet zeggen. Het werkt en tot zover ben ik erg tevreden. Als iemand vragen heeft over een of ander stel dan maar. Ik blijf er zo voorlopig mee rijden. Als er iets vermeldingswaardig opdoet zal ik dat melden.

[hybride]

Het voordeel van een spanningsmeter is dat je beter inzicht krijgt in stroomgebruikers. Zo valt me op dat de laadspanning maximaal 14.05 Volt wordt op mijn motor. Wat verder opvalt is dat het gecombineerde remsysteem veel stroom trekt, zoveel dat zelfs onder het rijden een beroep wordt gedaan op de accu. Hieruit maak ik op dat, hoewel de dynamo 45A kan leveren, de gelijkrichter dit zeker niet levert. Ik denk meer aan een paar ampere. Als het remsysteem geactiveerd wordt zakt de spanning in naar ca. 13.50V in mijn geval. En hoe langer ik de rem vasthou zie ik de spanning wat verder inzakken. Vervolgens duurt het enkele minuten voor de spanning weer op het oude niveau van 14,05V is. Misschien is dit geen nieuws, maar een slechte accu zou in theorie effect kunnen hebben op de remkracht onder het rijden. Zeker in situaties waarin je zeer regelmatig remt.

Als de motor een aantal dagen stilstaat is ook goed te zien dat de accu belast wordt. De spanning loopt langzaam terug. In mijn geval zijn het BMW alarm en het klokje kleine verbruikers. Het ontladen is een reden temeer om tenminste 1 dag voordat je de motor weer gaat gebruiken, na een tijd van stilstand, de accu eerst even te laden zodat je met een volle accu de eerste keer start. Starten vergt een grote inspanning voor een accu.

[EileRT]

Dag hybride,

Ik lees met belangstelling jouw "accu experiment" en natuurlijk de reacties daarop. Ik hoop wel dat je het boxerblok , het hart van onze beemer, niet in een accu omtovert en laat zitten waar 'ie zit !

Succes met alles!

Groet, Eilert

[hybride]

Dag hybride,

Ik lees met belangstelling jouw "accu experiment" en natuurlijk de reacties daarop. Ik hoop wel dat je het boxerblok , het hart van onze beemer, niet in een accu omtovert en laat zitten waar 'ie zit !

Succes met alles!

Groet, Eilert

haha, nee een boxer hoort te pruttelen op benzine. Ik kijk af en toe wel naar de ontwikkelingen voor elektrisch rijden op motorfietsen. Deze firma timmert hard aan de weg qua prestaties. Of je het mooi vindt is een tweede...

Oordeel zelf http://zelectricvehicle.com/22.html

[Garfield]

Het voordeel van een spanningsmeter is dat je beter inzicht krijgt in stroomgebruikers. Zo valt me op dat de laadspanning maximaal 14.05 Volt wordt op mijn motor. Wat verder opvalt is dat het gecombineerde remsysteem veel stroom trekt, zoveel dat zelfs onder het rijden een beroep wordt gedaan op de accu. Hieruit maak ik op dat, hoewel de dynamo 45A kan leveren, de gelijkrichter dit zeker niet levert. Ik denk meer aan een paar ampere. Als het remsysteem geactiveerd wordt zakt de spanning in naar ca. 13.50V in mijn geval. En hoe langer ik de rem vasthou zie ik de spanning wat verder inzakken. Vervolgens duurt het enkele minuten voor de spanning weer op het oude niveau van 14,05V is. Misschien is dit geen nieuws, maar een slechte accu zou in theorie effect kunnen hebben op de remkracht onder het rijden. Zeker in situaties waarin je zeer regelmatig remt.
.

En dat is precies wat er aan de hand was toen in 2006 het bekrachtigde intergraal remsysteem op een negatieve manier in Duitsland in het nieuws kwam. De klachten luidden dat de rembekrachtiger en zelfs het abs systeem uitviel. Het merendeel van de klachten traden op tijdens zeer intersieve remacties, zoals bij lange pasafdalingen en VRO cursussen. Bij dat laatste gebeurt het vaak dat de motor afslaat, en dus weer gestart moet worden. En de arme accu mag dat allemaal ophoesten. Als de aacuspanning onder een bepaald niveau daalt schakelt de rembekrachtiger uit en resteerd alleen de restremwerking. En dat is absoluut veeeel minder dan wat je gewend was.
Tevens bestond de kans dat het abs niet inschakelde, maar dan gaat er ook een waarschuwingslamp branden, dus eigenlijk zou je het als bestuurder moeten weten.
Even een zijsprongetje, met uw welnemen

[hybride]

En dat is precies wat er aan de hand was toen in 2006 het bekrachtigde intergraal remsysteem op een negatieve manier in Duitsland in het nieuws kwam. De klachten luidden dat de rembekrachtiger en zelfs het abs systeem uitviel. Het merendeel van de klachten traden op tijdens zeer intersieve remacties, zoals bij lange pasafdalingen en VRO cursussen. Bij dat laatste gebeurt het vaak dat de motor afslaat, en dus weer gestart moet worden. En de arme accu mag dat allemaal ophoesten. Als de aacuspanning onder een bepaald niveau daalt schakelt de rembekrachtiger uit en resteerd alleen de restremwerking. En dat is absoluut veeeel minder dan wat je gewend was.
Tevens bestond de kans dat het abs niet inschakelde, maar dan gaat er ook een waarschuwingslamp branden, dus eigenlijk zou je het als bestuurder moeten weten.
Even een zijsprongetje, met uw welnemen

Bedankt voor de aanvulling. Wist niet dat dat zo'n issue geweest is. Het is in feite technisch redelijk simpel te ondervangen door de gelijkrichter/ stabilisator meer stroom te laten leveren. Dan hoeft minder beroep gedaan te worden op de accu. Dit gezegd hebbende realiseer ik me ook dat dat lastig uitvoerbaar is. De stabilisator zit meestal achter in de dynamo. Weet niet of dat bij onze Beemers ook zo is.

[Mike Philippens]

Het merendeel van de klachten traden op tijdens zeer intersieve remacties, zoals bij lange pasafdalingen en VRO cursussen.

Het valt me inderdaad heel vaak op dat bij bergafdalingen - zelfs de locals - zo'n beetje de hele berg met slepende rem afdalen. Helemaal fout natuurlijk, en je verwacht juist van mensen die in de bergen wonen precies weten hoe het moet. Maar ja...het is blijkbaar eng om de motor zoveel toeren te laten draaien.

Ook weer een sidestep, sorry...

[thooms]

lange pasafdaling en remmen die te lijden hebben.

Daar begrijp ik helemaal niets van en denk meer mensen met mij.
Een beemer remt als een wilde op de motor. En dat zelfs met 2 personen
.Je moet maar eens een gillende japanner nemen en dat daar mee eens proberen

[Mike Philippens]

Als de motor een aantal dagen stilstaat is ook goed te zien dat de accu belast wordt. De spanning loopt langzaam terug. In mijn geval zijn het BMW alarm en het klokje kleine verbruikers. Het ontladen is een reden temeer om tenminste 1 dag voordat je de motor weer gaat gebruiken, na een tijd van stilstand, de accu eerst even te laden zodat je met een volle accu de eerste keer start. Starten vergt een grote inspanning voor een accu.

Ik (leek) vraag me even af of dit nu specifiek geldt voor jouw zelfbouwaccu of in het algemeen. Mijn motor staat nl buiten (geen garage) en ik kan dus buiten ook niet opladen. Ik probeer in de winter als het droog is altijd wel even een uurtje of 2 te gaan rijden, maar het kan zomaar voorkomen dat ie 6 weken stil staat. Als ik dan weer ga rijden, start ie zonder morren. Ik heb sinds vorig jaar een nieuwe Odyssee accu. Gezien de plek van de accu kan ik 'm ook niet zomaar even uitnemen om binnen op te laden.

Op zich heb ik wel oren naar jouw accu, maar ik heb net een nieuwe, dus die gaat nog wel een paar jaar mee. Het zou wel een uitkomst zijn, want door zijn compacte bouw, kan ik 'm uitnemen en binnen opladen. Ik zou de accu zelfs in het radiocompartiment kunnen proppen. Maar dan moet je een hoop bedrading verleggen of met koppelstukken gaan werken. Ook niet echt ideaal. Maar voor de knutselaar zijn er wel wat mogelijkheden.

[hybride]

Ik (leek) vraag me even af of dit nu specifiek geldt voor jouw zelfbouwaccu of in het algemeen. Mijn motor staat nl buiten (geen garage) en ik kan dus buiten ook niet opladen. Ik probeer in de winter als het droog is altijd wel even een uurtje of 2 te gaan rijden, maar het kan zomaar voorkomen dat ie 6 weken stil staat. Als ik dan weer ga rijden, start ie zonder morren. Ik heb sinds vorig jaar een nieuwe Odyssee accu. Gezien de plek van de accu kan ik 'm ook niet zomaar even uitnemen om binnen op te laden.

Op zich heb ik wel oren naar jouw accu, maar ik heb net een nieuwe, dus die gaat nog wel een paar jaar mee. Het zou wel een uitkomst zijn, want door zijn compacte bouw, kan ik 'm uitnemen en binnen opladen. Ik zou de accu zelfs in het radiocompartiment kunnen proppen. Maar dan moet je een hoop bedrading verleggen of met koppelstukken gaan werken. Ook niet echt ideaal. Maar voor de knutselaar zijn er wel wat mogelijkheden.

Hi Mike,
Ik vind het niet eens zo'n gek idee om eens te kijken of de accu elders op te bergen is, zodat hij er makkelijker in en uit te halen is. De cellen kunnen op verschillende wijzen worden gestapeld. Het verlengen van kabels lijkt me ook geen probleem. Elke auto onderdelenshop heeft daar de spulletjes voor. In het elektrische vervoer worden tegenwoordig ook standaard stekkers gebruikt die je vrij makkelijk kunt koppelen en ontkoppelen. hmm.. je brengt me op ideeen

Wat betreft de accu en stilstaan geldt dit in het algemeen. Het is gewoon iets om rekening mee te houden en je bevordert er de levensduur van je accu mee. Ik heb nog steeds niet gemeten wat de ruststroom is. Maar stel, als rekenvoorbeeld, dat er 1mA ruststroom loopt. Dan duurt het ca. 1000 uur om 1aH uit je accu te slurpen. 1000 uur is goed 40 dagen. Als je accu 17aH is, betekent dit dat er per 40 dagen 1/17*100%= ca 6% capaciteit verbruikt is. Dan is er ook nog de zelfontlading van de accu. Een en ander impliceert dat als je motor een paar maanden stilstaat de accu zeker voor een kwart of meer ontladen is. Ga je dan een 100-150 A startstroom uit het ding trekken kan dat een grote aanslag op de platen zijn. Starten doe je eigenlijk het beste bij een zo goed als volle accu.

[Mike Philippens]

Ok, duidelijk. Nou ja...voor mij is er geen andere optie. Ik zal eens kijken wat ik doe als deze de geest gegeven heeft.
Wat is trouwens het verschil tussen jouw accu en de Li-Ion accu's die er tegenwoordig voor motoren in de handel zijn? Een Li-Fo-Po is toch ook een Li-Ion accu? Tenminste, als ik op WikiPedia kijk, staat dat er. Maar er zullen meerdere vormen zijn neem ik aan.

[Inspector Gadget]

Ik zie wel 1 nadeel van zelfbouw die ik nog niet genoemd heb zien worden;
Dergelijke cellen hebben een enorme energiedichtheid en op YT zijn er diverse filmpjes te vinden hoe dergelijke accu's letterlijk bommen zijn als het fout gaat.
Of het brandgevaar als een dergelijke accu problemen geeft. Zoals de Boeing Dreamliner recentelijk in het nieuws kwam door problemen rondom exact dit type accu.

Vandaar dat commerciële versies vaak voorzien zijn van een fiberglas-verstevigde behuizing.

En voor de zelfbouwers (met name modelbouwers) zijn er speciale beveiligingszakken te koop, voor als het een keer fout gaat.

Ik heb zelf een commerciële oplossing en ondertussen bemerkt dat alleen een lader op basis van BMS (= lader die elke cel apart kan op- en ontladen) toch echt veel beter werkt versus de Optimate Lithium, die maakt hun beweringen, met alle respect, echt niet waar.

Het grote voordeel van dit type accu is wel dat je het supersnel kunt opladen, de energiedichtheid enorm is, het gewicht (en de afmetingen) een fractie is van de "oude" accu.

Toch verwacht ik dat dit pas het begin is van de "accu-revolutie".

[Eric r1200rt]

Hoi dutchmidiman,

Energiedichtheidsgevaar (scrabble woord?) was in voorgaande post al vermeld ...

Groet,
Eric.

[Inspector Gadget]

Nog even terugkomende op de Hyperion EOS Sentry;
Ondertussen heb ik in de coulisse de documentatie van Hyperion doorgenomen en het bevat *geen* balanceer-mogelijkheden.
En wordt daarom ook formeel Battery Pack Checker genoemd.
(ik heb zelf de Graupner tegenhanger, krek hetzelfde overigens)
Je kunt wel heel mooi zien hoe elke cel zich gedraagt qua lading (spanning) en die soort zaken.
http://www.conrad.nl/ce/nl/product/208146/

Om buiten een lader om balanceer-werk te doen, gebruik ik de Pulsar EQ Mini.
Ook omdat deze op een relatief kleine LCD scherm toch redelijk goed bruikbare grafische weergaves geeft.
En via USB op de PC ook hele aardige grafieken kan weergeven, krachtig klein apparaat.
http://www.pp-rc.de/SHOP/eqmini.htm

Ter vergelijk heb ik ook nog een VoltCraft PowerAnalyzer PA-10 in gebruik, die ook balanceren kan doen.
http://www.conrad.nl/ce/nl/product/209080/

Naast de door de accu-fabrikant geadviseerde (BMS) lader heb ik ook nog de Optimate Lithium lader.
Die laatste zou naar verluid door "slimme" technieken de noodzaak van een BMS aansluiting "overbodig" maken.
Helaas blijkt in de praktijk het toch echt wel heel anders te liggen.
Alleen een lader via de BMS aansluiting (= elke cel apart zijn eigen lader(tje)) geeft het beste resultaat qua het opladen van de accu.
Lees: in het bijzonder dat alle cellen de volledige en juiste laadspanning krijgen.

Nu zijn er in de modelbouw wereld zat LiFePo acculaders te vinden (model B6 onder verschillende merknamen) die ook nog via BMS poorten een LiFePo accu goed op lading kunnen brengen en houden.