RT of GS

[rubentebogt]

Beste BMW Rijders,

Tot u spreekt een jonge motorrijder van 23 met een voorliefde voor BMW. Die voorliefde is ontstaan door het rijden van een BMW 3 serie, dat rijd nou eenmaal super. Daarnaast heb ik ook veel lovende verhalen gehoord van BMW motorrijders die nooit meer een ander merk willen. Ik heb nu een aantal jaar mijn motorrijbewijs en het is me inmiddels duidelijk dat ik het echt leuk vindt. Lekker tochtjes maken in Nederland of in het Duitse Eiffel gebied.

Momenteel rijdt ik mijn eerste motor een Yamaha XJ 600 S Diversion. Leuk apparaat om op te rijden en om te ontdekken of deze hobby goed bij me past of niet. Nu een aantal jaar verder is het tijd voor de volgende stap en u raad het al: Mijn oog is gevallen op BMW :-)

Nu zit ik met het volgende probleem, ik ben nogal een tenger klein mannetje (weeg ongeveer 60 kilo) en ik wil wel graag een motor rijden die ik vooral bij langzame manoeuvres en lopen met de motor en met het op de bok plaatsen de Baas ben. Nu heeft een verkoper van Motoport me verzekerd dat dat een kwestie van Techniek is en niet zozeer kracht of gewicht (zou ik ook zeggen als ik daar werkte ).

Het vervelende is ook dat mijn oog natuurlijk precies is gevallen op de zwaardere modellen:
- Een BMW R 1150 of 1200 GS of:
- Een BMW R 1150 of 1200 RT

Nou verschillen de GS en RT nogal, gezien bovenstaande problematiek ben ik vooral naar gewicht gaan kijken en kwam ik al snel bij de GS uit die toch behoorlijk lichter is (de adventure modellen daargelaten dan). Bij Motoport vertelde ze me dat veel mensen en het juist makkelijker vinden manoeuvreren met een RT dan met een GS, dat zou dan volgens hun komen doordat de GS vrij hoog is. Zelf ben ik 182CM lang dus met lengte heb ik op zich geen problemen, ook begreep ik dat je de zadels prima kunt verstellen. Dus wat is wijsheid?

Kort gezegd zit ik met de vraag welk model zou nou bij me passen?
Graag hoor ik daarover tips van ervaringsdeskundigen of bezitters van een GS/RT.

Zoals gezegd ben ik dus een Tour Liefhebber, dus zolang er navigatie en koffers op kunnen vindt ik alles prima. Ook vind ik het fijn dat ik rechtop kan zitten bij deze modellen, bij race modellen krijg ik na een lange tour last van m'n rug.

[Bert M]

Gewoon eens met beide modellen een uitgebreide proefrit maken?



Bert M

[Inspector Gadget]

+1
Gewoon die modellen uitproberen is het beste advies wat er te geven is.

De 1100-serie is wel beduidend zwaarder qua gewicht versus de 1200-serie.
Bij de 1100-serie zit je meer IN de motor bij de 1200-serie zit je meer OP de motor, maar dat is prima op te lossen met niet-OEM windschermen als je niet het gewenste comfort hebt.
Langzame manoeuvres is door het relatief grote gewicht van voorgenoemde BMW's geen sinecure, maar is wel onder de knie te krijgen.
De 1150RT vindt ik nog altijd de mooiste BMW qua looks en remt als de brandweer (vergt gewenning).

Als je echt adventure wilt rijden zijn de GS-en wel wat aan de zware kant.
Maar op het asfalt bevalt het velen.

Kortom, je moet het toch echt allemaal zelf gaan ervaren.

[HansD]

Inderdaad, gewoon gaan rijden met allebei en ik denk dat je er meteen uit bent. De verschillen tussen Gs en Rt zijn vooral wendbaarheid en windbescherming. De nieuwe Gs adventure zit daar een beetje tussenin. Succes!

[theridingman]

Nu zit ik met het volgende probleem, ik ben nogal een tenger klein mannetje (weeg ongeveer 60 kilo) en ik wil wel graag een motor rijden die ik vooral bij langzame manoeuvres en lopen met de motor en met het op de bok plaatsen de Baas ben.

Een Rt is (veel) lager dan een GS. Als je zelf al aangeeft dat je klein bent en je de motor graag de baas wil zijn, dan lijkt het me dat je zelf al aangeeft wat het beste bij je past. Verder kan ik (al zeg ik het zelf) prima tegen lage snelheden maneuvers uitvoeren met mijn LC. Hij is echt enorm wendbaar en geeft veel vertrouwen. Maar dat is bij de GS ook zo, en zo mogelijk zelfs nog beter. Het is vooral de lage zit dat je veel vertrouwen geeft en betere windbescherming in het voordeel van de rt.

[PaPinkelman]

Ik zou ook eens naar de F800 serie van BMW kijken. Mijn zoon rijdt een F800GS Adventure en kan daar prima mee overweg. Hij is bijna 1.90 m lang en weegt net iets meer dan 60 kg.... Qua zitpositie even goed als de 1200 GS, maar wel een kilo of 30-40 lichter...

[Menno_Motor]

Ik heb de GS Adventure gereden en rij nu een RT 1200. Voorkeur van mij, is dat de GS Adventure voor mij het beste van twee werelden biedt; 'gas erop' en lekker cruisen. De RT is 'anders'. Hij remt veel zwaarder op de voorzijde, is minder snel en makkelijk van links naar rechts te krijgen, het veercomfort vond ik beter op de GSA en tjsa, een GSA ligt nu eenmaal hoog op z'n poten. Ik ben 1,76m en weeg 67 kilo en draai een RT als ook de GSA om de pionnetjes en kan er mee lezen en schrijven, ook stapvoets (zit tussen de oortjes). De GSA is topzwaar... de RT totaal niet. Ook heeft de GSA een sportief uitlaat geluid en is de RT zo stil als een ...... Zoals je leest zijn er 'giga-veel' verschillen en heeft een dergelijke vraag weinig nut.

En manoeuvreren... geloof mij maar dat iedereen een GS Adventure of RT erg lomp vindt en af en toe serieus met het zweet tussen de bilnaad staat, omdat ze nu eenmaal zwaar zijn (RT heeft zwaartepunt lager). Maar zo gauw ze rijden, merk je er 'niks' meer van. En die keuze, dien je zelf te ervaren, wat iemand hier ook roept, predikt of verteld. Lijkt me logisch daar ieder mens andere voorkeuren heeft en de motoren zijn tè verschillend. Ook is het zo dat je de 1200's met elkaar moet vergelijken. En als je budget het toelaat, koop een 1200!

[EileRT]

Lang leve de centrifugaalkracht!

Maar zo gauw ze rijden, merk je er 'niks' meer van.

[Walter]

gewoon voelen, proeven en uitproberen....
even een paar nachtjes slapen en desnoods nog eens uitproberen. Een motor koop je niet iedere dag.
Laat je gevoel spreken, DAT is de beste keuze.

Veel plezier toegewenst met uitproberen.

[Menno_Motor]

Lang leve de centrifugaalkracht!

Maar zo gauw ze rijden, merk je er 'niks' meer van.

Bij de Bimmers geldt dit wel, ik ken ook een paar zware jongens die ondanks de centrifugaalkracht zwaar blijven

[EL SCORPIO]

Heb veel motoren gereden, van suzuki T350 tweetakt tot aan Kawa ZX9Ren.
Heb een BMW F800ST en een R1100RT en een R1200RT gereden en rijdt nu een R1200GS Adventure van 2008.
Heb zelfs een nieuwe Honda CB1000F van 2012 gehad die na 82km een gat in zijn blok had.
Ik kwam toen van de R1200RT en had de nieuwe Honda gekocht. Zelfs na reparatie kreeg ik niet het boxergevoel weg.
Heb toen hem ingeruild op de GS Adventure en rijdt er nog steeds op.

Ik bemerk met de Adventure dat er veel voordelen aan zitten t.o.v. de RT.
De wendbaarheid
Het gemak waar die mee rijdt.
Totaal geen gemis van een elektrische ruit.
De funfactor.

Ik ben zelf 1.85cm en de Adventure is iets hoger dan de gewone GS.
Ik heb er ook nog een Corbinzadel op gedaan wat resulteerde in geen voeten meer op de grond.
Oplossing: Kon voor niet teveel een set Hyperpro 3D schokkers van een GS kopen, scheelt een paar centimeters in hoogte. Nadeel is dat je gelijk de hoofdstandaard van een GS moet aanschaffen maar is tweedehands veel te krijgen. De zijstandaard is bij mij nog van de Adventure. Hierdoor staat gelijk de motor op de zijstandaard iets rechter.

Van de 33 litertank merk je vol getankt dus helemaal niets. Niet topzwaar of zo. Er zijn op het forum meer mensen overgestapt van RT naar GS en ook andersom.
Ik ben erg blij met mijn fiets en hij rijdt zo makkelijk en heerlijk. Adventureruitje is precies de juiste hoogte, geen gebulder op mijn hoofd en kan gewoon met open helm rijden zonder problemen.

Maar ga gewoon lekker op allebei proefrijden. Dan merk je het verschil. Probeer ze voor een langere tijd te krijgen zodat je goed het verschil merkt.

[bakkermar]

Gisteren voor het eerst een proefrit gemaakt op een R1200 RT uit 2014 (LC), mede daar ik teveel turbulentie ondervind op een GSA (2010) op de snelweg. Wilde dat gewoon eens proberen naast dat ik volgende week wat andere ruitjes ga proberen.

Ben heel erg blij met mijn GSA, gemak waar die mee rijdt en de wendbaarheid die beemerrichard aangeeft geven mij ook groot deel van de funfactor.

Al ik wel benieuwd ben over het feit dat de RT waar ik gisteren op reed in de bochten raar aanvoelde, nu kan dat gewenning zijn aan de GSA, maar voornamelijk bij rontondes had ik steeds het idee dat de motor steeds rechtop wilde komen bij het insturen, even soepel omgooien zoals de GSA is er niet bij. Wat een soort slingerend effect gaf in het begin. Maar op andere motoren heb ik dit ook niet vaker gevoeld. Overigens pas 1 jaar mijn rijbewijs, dus zoveel ervaring heb ik nou ook weer niet Uiteindelijk kreeg ik het wel onder controle door meer te gaan hangen, maar vertrouwen geven deed het zeker niet.

Is dit dus gewoon en moet je er aan wennen, of was er iets met deze motor aan de hand?

Toevoeging, bedacht me net, bandenspanning was 2,0 voor en 2,5 achter. Nu zie ik overal 2,5/2,9 staan, is dat dan de oorzaak? Zaten volgens mij Conti's onder.

[HansD]

Ja, 2.0 en 2.5 is te zacht en dat je ga je echt voelen. Dat kan het dus heel goed geweest zijn. Daarnaast kun je de vering en demping instellen op de LC. Hoe stond die tijdens je rit?

[bakkermar]

Ja, 2.0 en 2.5 is te zacht en dat je ga je echt voelen. Dat kan het dus heel goed geweest zijn. Daarnaast kun je de vering en demping instellen op de LC. Hoe stond die tijdens je rit?

Thanks! Ik heb alle 3 de standen geprobeerd, voelde wel verschil, maar in essentie bleef dat zenuwachtige gevoel het zelfde. Zal eens melden bij de dealer, en vragen om daarna nog eventueel een ritje te mogen maken. Want zo iets zou me absoluut tegenhouden om een RT te kopen, blijf dan lekker bij een GS. Uiteraard is het anders, maar dit was bijna eng zelfs.

[doov650]

Gisteren voor het eerst een proefrit gemaakt op een R1200 RT uit 2014 (LC), mede daar ik teveel turbulentie ondervind op een GSA (2010) op de snelweg. Wilde dat gewoon eens proberen naast dat ik volgende week wat andere ruitjes ga proberen.

Ben heel erg blij met mijn GSA, gemak waar die mee rijdt en de wendbaarheid die beemerrichard aangeeft geven mij ook groot deel van de funfactor.

Al ik wel benieuwd ben over het feit dat de RT waar ik gisteren op reed in de bochten raar aanvoelde, nu kan dat gewenning zijn aan de GSA, maar voornamelijk bij rontondes had ik steeds het idee dat de motor steeds rechtop wilde komen bij het insturen, even soepel omgooien zoals de GSA is er niet bij. Wat een soort slingerend effect gaf in het begin. Maar op andere motoren heb ik dit ook niet vaker gevoeld. Overigens pas 1 jaar mijn rijbewijs, dus zoveel ervaring heb ik nou ook weer niet Uiteindelijk kreeg ik het wel onder controle door meer te gaan hangen, maar vertrouwen geven deed het zeker niet.

Is dit dus gewoon en moet je er aan wennen, of was er iets met deze motor aan de hand?

Toevoeging, bedacht me net, bandenspanning was 2,0 voor en 2,5 achter. Nu zie ik overal 2,5/2,9 staan, is dat dan de oorzaak? Zaten volgens mij Conti's onder.

Ik herken dit gedrag in het geheel niet.
Een RT stuurt retestrak. En de LC nog strakker dan de voorgangers.

[Inspector Gadget]

De juiste bandendruk maakt heel veel uit, zeker bij de relatief zware motoren die de BMW's toch vaak wel zijn.
Met te lage bandenspanning is zelfs gevaarlijk in mijn optiek, je voelt de motor wringen. Althans, ik merkte dat gelijk.

Maar met de juiste bandenspanning (2,7 voorzijde en 2,9 achterzijde bij mij) ervoer ik dat de 1200RT superstrak reed.

[beckysmile]

Ik onderschrijf bovenstaande volledig, bandenspanning is zeer belangrijk, te laag levert een zwabberig weggedrag op.
2,5 voor en 2,9 achter zijn ook mijn waardes, bij 2,7 voor ervaar ik slechter weggedrag bij nat wegdek, toch blijkbaar net wat minder grip dan, maar dat kan bandenmerk afhankelijk zijn.

Groet, Aad

[theridingman]

Ik onderschrijf bovenstaande volledig, bandenspanning is zeer belangrijk, te laag levert een zwabberig weggedrag op.
2,5 voor en 2,9 achter zijn ook mijn waardes, bij 2,7 voor ervaar ik slechter weggedrag bij nat wegdek, toch blijkbaar net wat minder grip dan, maar dat kan bandenmerk afhankelijk zijn.

Groet, Aad

2.7V is echt teveel. Kan zijn dat Gadget dit als positief ervaart, maar dan zit dat echt tussen zijn oren. Als je het voor het eerst hoort kan het raar in de oren klinken, maar een band moet kunnen vervormen, daar is die voor gemaakt. Door de krachten dat erop spelen wordt de band als het ware "plat" gedrukt op de weg in de bocht en dat is nu net hetgene je grip geeft. Bij te hoge bandenspanning wordt dit verhindert en verkrijg je nooit de maximale grip. Bij te lage bandenspanning wordt de band net teveel vervormt en valt de stabiliteit weg (wat de TS heeft ervaren). Wat bmw opgeeft: V2.5 en A2.9 is een prima gemiddelde (het zijn geen uilen die ingenieurs). Maar ze voegen altijd een stukje veiligheidsmarge in, ervan uitgaande dat niet elke motorrijder zijn bandenspanning geregeld op peil zet schrijven ze altijd net iets hogere bandenspanning voor dan strikt noodzakelijk. voor mij persoonlijk werkt V2.4 en A2.8 nog beter. Je band kan dan lekker in de asfalt worden "geduwt" wat optimale grip geeft, wordt sneller warm (wat nog eens extra grip geeft) mijn rijstijl is dan ook strak toeristisch. Dit is iets wat ik van mijn circuit lessen ook op de openbare weg toepas, maar wil wel benadrukken dat dit eigenlijk niet echt nodig is. Zolang je de door de constructeur voorgeschreven bandenspanning hanteert zit je goed, zijnde dus 2.5 en 2.9 (maar zeker niet hoger!!!)

[Menno_Motor]

De BMW dealert 'spuit''m gewoon op 2.9 en 2.9

[Inspector Gadget]

Ongetwijfeld zal het deels tussen mijn oren zitten, maar ik voel (letterlijk) het verschil tussen 2.5 en 2.7 aan de voorzijde. Het sturen in de bochten merk ik gelijk dat verschil op.
Dus deels ga ik met je mee.
Maar deels ben ik het ook niet met je eens, want als je band opwarmt, en dat gebeurt al na enkele kilometers, loopt de druk behoorlijk op. Zelfs voorbij de 3.0 bar.
Echter, je bandenspanning systeem van de 1200RT compenseert voor de temperatuur om zo de "juiste" bandenspanning aan te geven.

Het is in mijn optiek onjuist dat je geen hogere bandenspanning mag aanhouden, het is afhankelijk van het merk band, de staat van de band, de rijstijl en comfort.
Sterker nog, het is gevaarlijker met een te lage bandenspanning dan met een te hoge bandenspanning te rijden.

Bij circuit-rijden wordt soms geadviseerd lagere bandenspanning te kiezen omdat je niet altijd met slicks of circuitbanden rijdt en gezien de hoge(re) snelheden en (vaak) tourbanden adviseren de experts dan bij je 1e lessen/aanvang een iets lagere bandenspanning en ook niet gelijk als een kanon de volle, hoge snelheid gaat lopen knallen.

Maar laten we prober verder weer on-topic blijven, dit is voer voor een ander draadje.

[WaltzingMatilda]

Lang leve de centrifugaalkracht!

Maar zo gauw ze rijden, merk je er 'niks' meer van.

Leg uit? Centrifugaalkracht?

[WaltzingMatilda]

Ik zou zeggen een GS voor de sportievere rijder en de RT voor meer comfort.
Beiden sturen gewoon goed en ik kan alles wat hierboven staat mbt de bandenspanning volledig onderschrijven, deze is erg belangrijk.
Bij mij voor 2,5 en achter 2,9. Zit er maar een beetje verschil in dan gaat de RT al zwaarder sturen.

[HansD]

Lang leve de centrifugaalkracht!

Maar zo gauw ze rijden, merk je er 'niks' meer van.

Leg uit? Centrifugaalkracht?

Een motor en ook een fiets houdt zichzelf overeind doordat de draaiende wielen niet van richting willen veranderen. Dit heet een gyroscopisch effect. Als je ooit een draaiend fietswiel in je handen hebt gehad, weet je wat bedoelt wordt. Het lukt niet zomaar om het draaiende wiel van richting te veranderen. Daardoor kun je met losse handen fietsen, en ook motorrijden. Gyroscopen zijn kleine draaiende wieltjes die in vliegtuigen en raketten worden gebruikt om de richting te bepalen en vast te houden.
Als je een draaiend wiel toch tegen de weerstand in naar links trekt, dan gebeurt er iets onverwachts: het wiel kantelt om de horizontale langsas, valt als het ware om. Dat gebruiken we om snel van richting te veranderen. Niet iedereen weet dat: als je links een ruk aan je stuur geeft, gaat de motor naar rechts.

[WaltzingMatilda]

Lang leve de centrifugaalkracht!

Maar zo gauw ze rijden, merk je er 'niks' meer van.

Leg uit? Centrifugaalkracht?

Een motor en ook een fiets houdt zichzelf overeind doordat de draaiende wielen niet van richting willen veranderen. Dit heet een gyroscopisch effect. Als je ooit een draaiend fietswiel in je handen hebt gehad, weet je wat bedoelt wordt. Het lukt niet zomaar om het draaiende wiel van richting te veranderen. Daardoor kun je met losse handen fietsen, en ook motorrijden. Gyroscopen zijn kleine draaiende wieltjes die in vliegtuigen en raketten worden gebruikt om de richting te bepalen en vast te houden.
Als je een draaiend wiel toch tegen de weerstand in naar links trekt, dan gebeurt er iets onverwachts: het wiel kantelt om de horizontale langsas, valt als het ware om. Dat gebruiken we om snel van richting te veranderen. Niet iedereen weet dat: als je links een ruk aan je stuur geeft, gaat de motor naar rechts.

Dank voor de uitleg HansD, dit was mij al bekend.
Ik begreep alleen het verband niet vandaar dat ik EileRT vroeg wat hij hiermee bedoelde.
Misschien kan hij zelf hier nog op reageren?

[EileRT]

Ik reageerde spontaan op de opmerking van Menno en Hans heeft de centrifugaalkracht goed omschreven en of je nu een RT of GS rijdt, je hebt altijd te maken met de centrifigaalkracht.

Maar . . . "back on topic" . . .

Lang leve de centrifugaalkracht!

Maar zo gauw ze rijden, merk je er 'niks' meer van.

Leg uit? Centrifugaalkracht?

Een motor en ook een fiets houdt zichzelf overeind doordat de draaiende wielen niet van richting willen veranderen. Dit heet een gyroscopisch effect. Als je ooit een draaiend fietswiel in je handen hebt gehad, weet je wat bedoelt wordt. Het lukt niet zomaar om het draaiende wiel van richting te veranderen. Daardoor kun je met losse handen fietsen, en ook motorrijden. Gyroscopen zijn kleine draaiende wieltjes die in vliegtuigen en raketten worden gebruikt om de richting te bepalen en vast te houden.
Als je een draaiend wiel toch tegen de weerstand in naar links trekt, dan gebeurt er iets onverwachts: het wiel kantelt om de horizontale langsas, valt als het ware om. Dat gebruiken we om snel van richting te veranderen. Niet iedereen weet dat: als je links een ruk aan je stuur geeft, gaat de motor naar rechts.

Dank voor de uitleg HansD, dit was mij al bekend.
Ik begreep alleen het verband niet vandaar dat ik EileRT vroeg wat hij hiermee bedoelde.
Misschien kan hij zelf hier nog op reageren?

[Baird]

even off-topic:

Het verschijnsel dat een draaiend wiel om een andere as kantelt dat dat je hebt duwt wordt ook wel '90°-precesiewerking genoemd, het waarom laten we even weg, dat wordt echt ingewikkeld.
Het meest zichtbaar is dat bij de besturing van helicopters (ja, daar ben ik weer ). In Jip-enJanneke taal: Als de rotor niet draait kun je het het makkelijkste zien: Duw je de stick naar voren dan zul je zien dat de schijf die de rotorkop bedient niet naar voren gaat maar juist opzij. Duw je de stick naar een zijkant dan kantelt die schijf naar voren of achteren. Het kantelen van die schijf naar rechts-, links, voor of achter is afhankelijk van de draairichting van de rotor, bij de een is dat linksom, bij de ander rechtsom. Het kantelen gaat altijd 90° eerder dan de kant waar je de stick heen duwt. Uiteindelijke zal de draaiende rotor dus wel bewegen in de door jou gewenste richting en kan de helicopter vliegen/sturen/etc.

weer on-topic.

[WaltzingMatilda]

even off-topic:

Het verschijnsel dat een draaiend wiel om een andere as kantelt dat dat je hebt duwt wordt ook wel '90°-precesiewerking genoemd, het waarom laten we even weg, dat wordt echt ingewikkeld.
Het meest zichtbaar is dat bij de besturing van helicopters (ja, daar ben ik weer ). In Jip-enJanneke taal: Als de rotor niet draait kun je het het makkelijkste zien: Duw je de stick naar voren dan zul je zien dat de schijf die de rotorkop bedient niet naar voren gaat maar juist opzij. Duw je de stick naar een zijkant dan kantelt die schijf naar voren of achteren. Het kantelen van die schijf naar rechts-, links, voor of achter is afhankelijk van de draairichting van de rotor, bij de een is dat linksom, bij de ander rechtsom. Het kantelen gaat altijd 90° eerder dan de kant waar je de stick heen duwt. Uiteindelijke zal de draaiende rotor dus wel bewegen in de door jou gewenste richting en kan de helicopter vliegen/sturen/etc.

weer on-topic.

Dit wist ik nog niet maar dank ook voor het delen van deze info en uiteraard terug on-topic.

[Wullum]

Zo leer je nog eens wat

[bakkermar]

Heb zojuist weer een proefrit (100km) gemaakt met een 1200RT (2015), en nu wel met correcte bandenspanning. Het verschil was ontzettend met de 2.0/2.5 waarmee ik dus vorige keer rond reed. Kortom, soepel en strak sturen, zonder zenuwachtig aan te voelen, te wringen of tegendruk te geven!

Vergelijken met de GSA (2010) is en blijft lastig, desondanks heb ik me heerlijk vermaakt ermee. Afgezien van het gavere uitlaatgeluid en geklapper op de GSA, had ik er net zo veel plezier mee over de dijkweggetjes / rotondes maar ook binnen de bebouwde kom. Wellicht nog wel iets meer daar het met windkracht 4 tegen op mijn GSA niet uit te houden is ivm de buffeting met de standaard ruit en Touratech spoiler. Geen last van op de RT! Plus natuurlijk de extra PK's werken ook mee.

Zou ik niet zo'n last hebben gehad met mijn oren, dan zou de GSA zeker blijven, denk er nu toch heel erg over na om over te stappen naar een RT.

[Inspector Gadget]

Ja, de "juiste" bandenspanning, zeker bij de krachtige & zware motoren zoals de BMW's, maakt een enorm verschil.
Vandaar dat ik met de bandenspanning rijdt die ik aangaf.

Ja, een vergelijk met een GS blijft soms een hele lastige.
Als het om fun gaat, ook al heb ik zelf nooit op een GSA gereden, is het hands-down de GSA volgens velen.
Het comfort, zijnde ruim voldoende windbescherming op een GSA is maar relatief, in mijn optiek.
Je rijdt tenslotte motor, en daar hoort ook "enig wind in de manen" bij, zolang het inderdaad maar geen buffeting wordt.
Wat betreft motorvermogen is het in mijn optiek ook maar relatief, dat is een kwestie van gewenning tot op zekere hoogte.
Voordeel van "wat" minder motorvermogen is dat je het wat eenvoudiger kunt doseren, minder snel tegen de "bekende" grenzen aan zit en dat je altijd "in control" bent.
Als het te veel vermogen is, loop je een zeker risico dat je de situatie krijgt van "hang on for dear life".
Bij mij is de maatstaaf dat het als het ware voelt alsof je op een brommeRT zit voor volwassenen, dan heb ik het gevoel van controle.
Als ik daarentegen het gevoel krijg dat ik de motor moet doseren met duim en wijsvinger aan de gashendel bij wijze van spreken, is dat voor mij té.
Maar ieder daarin zijn overwegingen & overtuigingen, uiteraard!

Ik weet niet welke helm je hebt en of je gehoorbescherming normaal gesproken draagt, want dat telt natuurlijk ook mee.
Want ook dat verschilt, soms enorm, van persoon tot persoon.

[bakkermar]

Ik draag zelf een Schubert C3 Pro met op maat gemaakte oordoppen (25dB demping). Persoonlijk vind ik de wind niet zo'n probleem, als die maar niet op mijn helm zit , het rijdt meer ontspannen en je komt daarmee ook relaxter aan waar je moet zijn. Maar inderdaad dat verschilt per persoon. Bij het omlaag zetten van het ruitje, was de wind die ik op mijn helm kreeg "schoon", bij de GSA is het veel meer geklapper.

Heeft TS al proeritjes gemaakt?